走在了“一带一路”建设实践最前列的中欧班列再次传出令人震惊的数字！截至2017年11月初，中欧班列总开行数量已经突破6000列，仅今年开行的班列数就超过了3000列，预计全年有可能达到3500列的水平，提前实现《中欧班列建设发展规划（2016~2020年）》确定的目标。
（图片来源：互联网） 11月22日，第二届中欧班列国际合作论坛在京举行，来自政府、外国驻华使馆及多位班列平台公司、欧洲铁路企业的专业人士齐聚一堂，围绕中欧班列新线路开行、海外仓储分拨建设、回程集货、铁路运邮等热点问题展开探讨。在加强沟通协作，凝聚发展合力的共同愿望下，各方直面问题，积极寻求创新之法，以求中欧班列不被自己的成功所影响，最终成为被更多企业选择的物流方案。
“从事中欧班列运营工作的，今年有谁没有被客户投诉过时效？”在公开论坛上，听到这样的话，记者心里是猛的一惊！服务于中欧间货物贸易的中欧班列，以比传统海运具有明显时间优势而跻身国际物流市场，难道如今的情况发生了偏差？
自去年10月国家发布《中欧班列建设发展规划（2016~2020年）》以来，中欧班列的发展势头更加迅猛，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量也是大幅提高。而就在几天前，来自中国铁路总公司的信息显示，2017年11月初，中欧班列总开行数量已经突破6000列，仅今年开行的班列数就超过了3000列！按照各地开行班列热情持续高涨的态势，绝大多数人的感觉是，到2020年年开行数达到5000列，只能算是一个保守估计。
一直在飞驰的中欧班列，在拥有了超高关注度和多方大力支持下，不应该是越开越快吗？时效的困扰又从何而来呢？
拥堵不期而至
近几个月，中欧班列途经的多个关键欧洲铁路节点不时传出场站拥堵、班列晚点的消息，例如德国杜伊斯堡、波兰马拉和白俄罗斯的布列斯特。自己承诺的运输时间无法遵守，客户体验变差，不仅严重影响了供应链效率，也必然使中欧班列的品牌声誉受损。“整个中欧班列现在最大的痛点就是时效！”上海铁甲国际货物运输代理有限公司执行董事刘俊的发言直击要害，2011年渝新欧刚开行时运行时间是15天，现在平均运行的时间要18天到20天，为什么慢下来了？刘俊的答案是，与行业发展过快有关系，“短短不到7年，从十几列到今年超过3000列，体量增加了200倍。对于这样的速度，市场参与各方的准备明显是不足的。”
刘俊认为，从通道方面看，目前阿拉山口、满洲里、二连浩特三个口岸都已在满负荷运行，随着未来班列数量再增加，阿拉山口通行能力很可能出现瓶颈。从参与各方的能力建设看，中欧班列的开行数量呈爆发式增长，但班列运营主体公司的人员增加、网络开发速度并没有那么快，服务链上专注做铁路货代、集装箱运营、境外货运代理的企业也没有跟上班列公司的步伐。“中欧班列的发展超出预期，也导致基础设施跟不上班列的发展速度，应对基础设施容量进行扩展。”武汉汉欧国际物流有限公司董事长王利军表达了相似的看法。
很显然，加快开发新的线路正在成为一个不错的选择。例如出席论坛的立陶宛铁路股份有限公司北京代表处首席代表RolandasBrazinskas就带来了这样的建议，据他介绍，立陶宛两个新的货运中心不仅拥有充足的换装设施，还可以提供45天免费存储服务，无论是靠近波兰还是白俄罗斯的边境站点都没有延误堵塞，这是一个中国货物进入北欧国家市场全新的物流线路。“各班列公司没必要涌向同一个站点，并忍受堵塞带来的服务质量下降，强化与境外物流合作方的关系，可以增强线路服务差异化，从而在货源客户竞争中超出。”希望成为中欧班列停靠站点的不仅一家，得益于汉欧公司的建议，荷兰阿纳姆市规划了一个以车站为中心的多功能产业园，预计将于2019年建成。阿纳姆市拥有与德国杜伊斯堡车站同样的区位优势，距离杜伊斯堡仅100多公里，“能够绕开拥堵的杜伊斯堡车站，我们为什么不去？”王利军表示，荷兰阿纳姆站建成后，汉欧将开辟新的班列线路直达该市。
痛点不容回避
作为中国物流领域的领军企业和最大的国际货运代理企业，近两年中国外运在发展班列业务上明显加快了脚步，班列布局日渐丰富，并在东北、华中、华南形成了多条线路，开行了首列塔什干进口中国的班列和中欧班列史上第一列冷藏集装箱班列。凭借着可以总部带动全国统一协调互动的优势，中国外运正在全力出击。然而首次参加中欧班列国际合作论坛的中外运股份有限公司副总裁吴学明在发言中表示，中欧班列发展的关键是解决痛点，而进出口货源不平衡、通关及换装效率低，信息不对称可视化程度低是最主要的三大痛点。他认为，中欧班列发展的方向在于强化网络运营，不仅线路需要加强网络布局，班列运输还需要与其他运输方式互联互通。
刘俊的看法与吴学明不谋而合，他认为信息不对称、缺乏数据共享已经制约到了中欧班列的发展。目前52个城市开行班列，但稳定运营周班的城市不过10家，迫切需要搭建一个动态的数据平台来及时准确地记录班列开行的各种数据，并为班列公司、铁路运营商、特定的客户提供数据服务；“创新”的中欧班列产品还应该与国内、欧洲已在运行的铁路班列线路进行对接，即实现“干支结合”网络化运营。
中欧班列目前实现了从0到1，但如何才能从1到N？王利军认为，中欧班列开行至今还尚未做到融入当地的物流链，如何建设最后一公里，充分利用当地物流资源搭建当地稳固的物流网络，是中欧班列下一阶段面临的问题。王利军说，第一轮“抢跑”阶段，各班列比拼的是政府支持力度、基础设施配备和人才储备，进入第二轮“长跑”了，要依靠物流系统完善、口岸资质与基础设施完备、产业集聚。“52个城市开通了班列，但各地班列应摒弃简单粗暴的大规模复制，结合自身实际，合理调配，充分协调整合现有资源，研究开辟符合自己城市特色的线路。”王利军强调。
斯洛伐克当地时间11月13日，中国首列直达斯洛伐克的中欧班列抵达该国首都布拉迪斯拉发多瑙河港站。“中国大连—斯洛伐克布拉迪斯拉发”中欧班列是中国首条直达斯洛伐克中欧班列，全程运行10537公里，历时17天。共装载41个集装箱，总值超过300万美元，货物主要来自华东、华北及山东等地的电子产品、机械配件和轻工业产品。班列所载货物将陆续中转分拨至匈牙利、德国，意大利、西班牙等欧洲国家。（记者 张钰梅）
转自：国际商报
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