中国船舶工业行业协会日前发布最新报告称，今年前三季度，我国船舶工业保持平稳运行，新承接订单量止跌回升。业内人士表示，随着航运业复苏步伐的加快，船东出现新一轮的造船热潮，国内越来越多的船厂接到新订单。然而，据一家船机企业负责人反映，近期新造船订单中近65%的船机设备订单被日本、欧洲等知名品牌船机厂商收入囊中，我国船机企业仅承接了约35%的订单份额。
资料图：船舶配套产业（图片来源：互联网） 中国船舶工业行业协会会长郭大成接受记者采访时表示，长期以来，由于中国在船用设备领域研发投入不足，船用核心部件大部分需要依赖从国外进口解决。而自行设计制造的部分船用设备，由于产品品牌认知度很低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而难以得到船东的认可。对此，业内人士呼吁，加强关键核心技术研发，开展质量品牌建设，大力推动示范应用，强化关键零部件基础能力，增加国际竞争力等将是未来我国船舶配套产业应该重点考虑的问题。
A、船配本土化率不足四成
船用配套设备制造业是船舶产业的重要组成部分，主要船用设备基本立足国内是降低成本、全面增强竞争实力、确保船舶产业健康、稳定发展的基础。
10月17日，南京国际船舶设备配件有限公司同上海中船三井造船柴油机有限公司签订了《G60ME-C排气阀杆试制技术协议》，根据协议，南京国际船配将为中船三井提供一台套完全由公司自主生产的G60ME-C排气阀杆用于首台套装机验证。验证通过后，南京国际船舶将成为国内首家获得MAN公司认可的Duraspindle阀杆配套生产商。这也标志着国内船用二冲程柴油机排气阀杆类产品装机配套100%依赖进口的局面将被打破。
10月18日，由大连船柴公司建造的新型绿色环保7G80ME-C9.5主机在总装制造部三区顺利交验。该主机额定功率为4.5万马力，将安装在扬子江船厂为中国工银租赁（ICBCL）建造的40万吨超大型矿砂船上。
然而，接二连三的喜讯背后，仍然掩盖不了我国船舶配套业总体技术水平不足、售后服务滞后等深层次问题。
长期以来，中国在船用设备领域研发投入严重不足，船舶配套业总体技术水平严重滞后，中国船舶产业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口大量的配套产品，从而大大压缩了中国船舶产业的利润空间。据统计，目前中国造船行业配套设备本土化率平均不到40%，其中，万吨级轮船的柴油机本土化率不到20%；重要电子系统的本土化率不到17%。而日本造船行业配套设备本土化率达98％-100%，韩国超过90％。
这种配套落后于造船的状况，十分不利于国际竞争力的提高。长此以往，将会成为阻碍我国船舶产业发展的重要制约因素。
在郭大成看来，我国船舶配套企业的技术水平和生产条件已难以适应产品发展的要求。“船用核心部件大部分需要依赖从国外进口解决；部分产能是授权许可证生产，产量满足不了需求；自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度很低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。”郭大成给记者举了个例子，尽管目前国产电力推进系统有价格优势，但船东为稳妥起见，更倾向于选择进口产品。
“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米。无论哪个领域，自然法则从来都是优胜劣汰、适者生存。”一家船机企业高管结合自身在开拓陆用电站市场的经历指出，在激烈的市场竞争环境中，企业在开拓陆用电站等新市场过程中还处于“虾米”地位，不仅市场占有率很难进一步提高，在谈判过程中没有市场话语权，大部分利润还会被工程总承包（EPC）商获取。
B、自主创新与售后服务双掣肘
研制出产品是第一步，让市场接受才是关键。
我国一些自主研发的机型，尽管花费了不少时间和精力研发成功并推向了市场，但因品牌不响、产品的稳定性不高、市场占有率较低等原因，往往被船东投来质疑的眼光。“造船是一个定制化生产的过程，从船型设计到船用设备，都由船东指定。目前，不论是国际船东还是国内船东，都习惯性地指定要用进口设备。这样就形成了一个恶性循环，越没效益就没能力来布局全球售后网点；售后跟不上，船东也不会买单。”郭大成说。
在当前船市形势下，售后服务对争抢订单的作用日趋重要。在他看来，在服务网点建设方面，特别是全球性服务网点建设上，我国船舶行业还存在短板，应积极补上。郭大成认为，“从‘生产型制造’向‘服务型制造’转变，整合优化技术链、供需链、服务链是船配企业发展的重点。类似于沪东重机，正在布局全球网点，向着集研发、制造、服务于一体的世界第一海洋动力装备企业迈进。”
同时，还要在产品质量上下功夫，特别是在节能、环保和安全等质量方面要有新的提高。只有这样，才能保质保量的满足用户的需求，才能赢得用户赢得市场，拿到更多的订单。中船重工集团七〇二所副所长颜开告诉记者：“科技创新是第一要素。如今船市低迷，我们尤其要靠科技创新来提升市场竞争力。你没有技术储备，就没有订单。”
不容忽视的是，面对激烈的市场竞争形势，欧洲、美国、日本、韩国船配企业正快马加鞭，预先进行了节能环保设备研发、原有设备升级改造和新技术储备，适时推出新产品，并加强售后服务、开展各种形式的营销活动，不断增强其竞争优势，当市场需求显现时，赢得了不少订单。
此外，受船舶和海工装备市场持续走低的影响，过去一年船舶配套企业面临较大经营压力。据统计，2016年，我国低速柴油机完工301台/510万千瓦，台数和功率数同比分别下降22.2%和8.8%，船用曲轴、甲板机械、船用发电机等主要配套设备产量也有所下降。新接订单的大幅萎缩，严重影响企业后续生产安排，部分产品价格重签或延期撤单，给企业货款回笼带来困难，船舶配套企业经营风险不断加剧。
对于今年船配市场的发展趋势，不少船配企业负责人普遍感到压力大。从当前船配市场需求来看，供需失衡问题将持续，航运公司、造船企业将继续在恶劣市场环境中艰难求生。其中，相关航运巨头、船企大佬破产倒闭波及船配企业，并进一步加大船配企业的订单缺口。
C、补齐短板提质增效
“企业要及时发现发展短板并切实补齐。”业内相关人士指出，目前，应该大力发展我国船舶配套产品制造业，形成完整的产业链。政策层面要持续推动船配产业本土化率提升，加大扶持力度。
2016年，工业和信息化部制定并印发《船舶配套产业能力提升行动计划（2016~2020）》，提出要提升本土化船用设备装船率，到2020年，散货船、油船、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上，高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上，船用设备关键零部件本土配套率达到80%。
“我们鼓励和支持国内船用配套企业，加强关键核心技术研发，开展质量品牌建设，成为系统集成和打包供货能力强、规模实力雄厚、具有国际竞争力的优强企业，补齐中国船舶工业产业链上的这块短板。”郭大成说。
事实上，近年来，我国船配企业在研发、制造、服务等方面，从广度和深度上均有了很大飞跃，行业发展短板有所弥补。
2016年，中船动力6EX340EF自主品牌二冲程低速柴油机填补空白，重齿低速柴油机齿轮箱GCS1000国内首研成功，上海船用柴油机研究所自主知识产权低速机低压选择性催化还原（SCR）系统获型式认可证书，大连华锐批量承接世界冲程最长、单支重量最大的船用曲轴订单，自主品牌锚绞机、舱口盖、贝克舵等甲板机械实现批量装船。
业内人士表示，企业在开拓相关多元业务时，需摒弃各自为政的发展模式，合力攻坚克难，尽快拥有自主品牌产品的制造、销售能力。
此外，在行业产学融合方面，企业也加大科技投入力度。中国深远海海洋工程装备技术产业联盟，以及中国海洋材料技术创新联盟和船舶海工、新材料产业联盟等组建成立。南通中远川崎和亚星锚链等2家企业的技术中心被认定为国家级企业技术中心，截至2016年底，船舶工业国家级企业技术中心累计达27家，上海船舶工艺研究所等5家单位成为国家工程实验室的技术依托单位。
可以预见的是，未来还将有更多的船配企业面临被淘汰的命运，还会有更多的船配企业在市场洗牌中出局，也会有更多的企业经历转型升级的阵痛。然而，正如凤凰涅槃，痛苦之后其羽更丰、其音更清、其神更髓一样，中国船配业在经历不断洗牌及转型升级的痛苦之后，其发展将更加健康有序，最终打赢这场生存保卫战。（记者 廖琨）
转自：中国水运报
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