有人说，中国的新能源汽车行业是在政策搭建的温室中成长起来的，一旦离开了政策扶持，新能源车企要靠自己拼市场，有一个算一个，都走不了多远。话虽说得有点绝对，但对国内新能源车企所患政策依赖症的批评没错。如果现在还认识不到这是一种病且已经相当严重，新能源车企恐怕真的要出大问题，虽扁鹊在世亦难救矣。
人们看到，随着补贴政策的调整，去年以来到今年上半年，国内新能源汽车市场一直都显现低迷之态。从已经披露上半年业绩快报的各家新能源车企看，业绩下滑的情况普遍存在。比如，中通客车半年报显示净利润下跌达80%左右，而安凯客车则出现亏损，业绩下滑达200%以上。对于业绩走低，各家车企无一例外都把主因归于国家新能源政策的“退坡”。面对业绩下滑的局面，新能源车企都或多或少流露出对于政策扶持减弱的遗憾甚至不满。望闻问切，这种情绪恰恰是政策依赖症的典型病症。
过于依靠政策这种外力扶持，企业内在支撑力不足，柔弱无骨，撒手即倒，这是必然的。中通客车这几年汲取政策血养很快“做大”，年营收最高曾达到90多亿元。但由于缺乏核心技术，中通客车基本就是靠最低端的组装过活。其年报显示，2015年和2016年，公司原材料占营业成本比重都超过92%。即使是干这种缺少技术含量的糙活，成本主要构成还是来自政府补贴。分析中通客车的财报发现，2015年、2016年公司应收账款分别为35.5亿元、40.37亿元，占总资产比重分别为49.94%、50.29%，而应收账款高企的原因之一，就是补贴款未能到位。据中通客车2016年年报，公司应收账款中新能源补贴款为26.42亿元，占比达到65.44%。
像中通这样盈利模式单一、过于依靠补贴政策的新能源车企一抓一大把，它们身上的病也如出一辙。
对于新能源车企所患的政策依赖症，中国工程院院士杨裕生曾公开剖析指出其有五大特征：一是追逐高补贴车种。哪种车种补贴高，就去做哪一种，比如新能源客车，补贴力度最大，中央和地方财政补贴加起来高达100多万元，车企造车基本不用再花钱；二是严重依赖高补贴。既然拿到补贴就相当于赚钱了，车企根本没有市场压力，也没有研发、创新动力；三是短视眼前利益。很容易就能赚到钱，谁还去拼命竞争？谁还能想那么远？四是争做高配置、高价车。基于第一点，车企没有市场压力也不担心销量，那么为了赚得更多利润，堆配置推高车价几乎是必然选择；五是利润率远高于燃油车。这一点纯粹是惯出来的，越无能越愿意极力显示其能，是所有依赖症患者的共通表现。
上述病症虽重，其害也多只在车企自身，而依赖症常会伴有一个不仅对车企有害且会危及整个行业乃至对整个社会造成严重负面影响的并发症——违规骗补，这才是最令人担忧的事情。国家审计署曾对国家节能补贴政策执行过程进行审计，结果发现一些汽车企业申报的节能汽车根本不符合条件，违规获得中央财政节能汽车推广补助资金。也就是说，有的企业根本就是套补骗补。去年12月，工信部对4家涉及违规骗补的车企作出了行政处罚决定；今年2月，工信部再对第二批7家骗补车企开出罚单；而今年6月23日，国家审计署再发公告，指出依然有部分车企存在骗补行为，再次震动新能源汽车领域。
基于一种病态心理甚至纯粹为了骗补造出的车，怎么可能得到市场认可，怎么可能获得消费者的青睐？而整个新能源车市场被病态氛围笼罩，势必会产生劣币驱逐良币的负面效应，行业信心因此会丧失，这是极其危险的。
正是看到了这种潜在危险，现在政府方面开始收紧补贴政策。发展离不开政府的支持，但更需要的是市场的激励、倒逼和筛选，合理可行的政策设计和市场这“两只手”的协调配合至关重要。现在旧有的补贴政策正在逐步退出，而之后即使再有新政策，其方向应该也是着重建立透明的竞争机制，吸引更多的企业、人才、资本流入这个产业。这既是治疗当下市场之病的无奈之举，也是市场发展的必然选择。
不管是企业还是消费者，依赖显露孱弱，期待终归虚妄。依靠政府政策才能拉动的行业，绝不是一个健康的行业，依靠政策过活的企业，也必定是活不长久的企业。现在，运用行政力量拉动市场需求超规模增长的弊端已现，而微观刺激政策退出、宏观调控政策收紧的大格局也将新能源汽车行业逼至必须要提升自身核心竞争力的战略阶段。
所以，企业要尽快转化发展观念，把关注点集中到增强自身的硬实力上，而不能像以往那样整天琢磨政策、期待政策、依赖政策了。要知道，只有靠真本事才能赢得市场，靠别人终是扶不起的阿斗。（胡立彪）
转自：中国质量报
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