近日，中欧班列（蒂尔堡－成都）发车仪式暨跨大西洋海运联运合作备忘录签署仪式在荷兰蒂尔堡市布拉邦特场站举行，荷兰鹿特丹港正式加入中欧班列（成都-蒂尔堡）线路。这意味着“蓉欧枢纽”多式联运体系更加完善，也为中荷乃至中欧之间的物流运输带来了一条新的解决方案。
目前东亚与欧洲的贸易量约98%是通过海运来完成的，港口是海运的重要环节。随着中欧班列的蓬勃兴起，其运量及时效性屡创新高，许多原先依赖海运的客户逐渐转向中欧铁路班列，海运已不再是中欧货运的绝对优先选择项，这也对港口在中欧货物运输中的地位以及自身吞吐量产生了一定影响。
未雨绸缪方能运筹帷幄，港口应该如何与中欧班列做好对接与合作，携手共进？
中欧班列运量增长迅速
自2011年3月19日首列中欧班列（重庆-杜伊斯堡的渝新欧国际铁路）成功开行以来，截至目前，成都、郑州、武汉、长沙、苏州、义乌、广州、西安、深圳等56个城市陆续开行了来往欧洲的集装箱班列。这条西行的“钢铁丝绸之路”已经成为一条横贯亚欧大陆的贸易大动脉，其贯穿了“丝绸之路经济带”上的6个国家，通达欧洲15个国家中的49个城市，搭建起中国内陆省区与欧洲之间陆上直通的开放高地，为中欧双边贸易提供了便利通道，促进了我国与“一带一路”沿线国家的经贸往来。
近几年，中欧班列年运量连年翻倍，2016年开行1702列、2017年开行3673列、2018年全年开行量突破6000列，提前两年实现《中欧班列建设发展规划（2016—2020）年》确定的的目标。若以每列装载90TEU来计算， 其2018年运量约为54万TEU。而且在中欧班列在保持高速增长运量的同时，双向运输日趋均衡，回程班列的占比已达到70%。
中欧班列开通后也对当地的经济与民生发展带来实实在在的利益。开行了班列的城市知名度提升、与沿线国家与城市开展了更广泛深入的合作、相互搭建友好城市，设立领事馆，促进双边贸易及投资等。
随着中欧班列的稳定与持续发展，越来越多知名的高净值高科技企业落户内地城市，如惠普、富士康、戴尔、福特等，为当地的产业转型升级提供强劲的增长极，当地的企业也利用中欧班列将货物更及时高效地售卖到国外客户，从而提高企业的竞争力。
因此，随着中欧班列对当地推进改革开放产生的正向效应，国内很多城市正在积极谋划开行更多中欧班列，构建起纵贯亚欧大陆的货运通道。
中欧班列分流部分海运货源
中欧班列的开通及运营改变了内陆城市对外贸易闭塞的困境，搭建起了快捷且成本合适的货物运输网络枢纽节点，使得内陆城市“沿海化”成为物流口岸及贸易高地。这必将吸引当地及沿海城市原先的一部分海运货源，客户会对中欧之间的货运通道进行对比，选择合适的运输方案，对海运产生竞争性。我们可以从多角度对中欧班列对海运的影响进行分析。
从时效上看，海运一般需要28-40天，中欧班列需要14-21天，中欧班列占据明显优势。
从适箱货源角度来看，目前中欧班列的适箱货源品类主要为高净值且有时效要求的电子产品、汽配、时装、高端农副产品和机电商品，但此类货源占中欧贸易量的比例不高。
从地理位置及运输渠道进行时效和成本分析，中亚五国、蒙古国及俄罗斯的西伯利亚区、乌拉尔区、伏尔加区和中央联邦区等远离海港的地区是中欧班列的优势辐射区；乌克兰、白俄罗斯、波兰及俄罗斯的西部地区属于中欧班列时效性高于海运，但运输成本也高于海运；而欧洲其他地区是海运的优势辐射区。
在中国，中西部地区、东北地区及中欧班列的铁路沿线地区是中欧班列优势辐射区，对于我国外贸箱源占比达90%的东部及内河资源丰富的中部地区就不是最优选择。
总体来说，目前中欧班列优势辐射区内经济基础较薄弱，进出口贸易值较少，高净值的适箱货源更少。从统计数据及走访船货代公司的结果来看，约95%的中欧货物依旧选择海运。
综合分析下来，目前，在不额外出台扶持政策及铁路运价优惠政策情况下，中欧班列对沿海港口的货源分流影响较少，且能正向促进海陆多式联运发展；对中西部地区出口亚欧的高净值和高时效的货源会产生影响，当地港口的货源会不同程度地分流；对于进出口至境外中欧班列优势区内的货源分流占比则较高。
中欧班列的市场及战略定位是成为中欧贸易的重要通道，但目前海运依旧是主导。虽然中欧班列的运量不能替代海运量的主导权，但是其开通后可以减少发往欧洲的货物对马六甲海峡、红海、苏伊士运河等地的依赖，对于“一带一路”倡议具有重要意义，故我国及各地政府应该会继续高度重视，推进中欧班列的发展。
从以上分析可知，中欧班列目前对海运的货运量虽有竞争但影响不大。虽然如此，海运业却也不可掉以轻心。若中欧班列在国家大力扶持下，新的更短距离且更高速的铁轨及车辆投入运营、大运量双层集装箱运输普及、铁路代理及区域合作组织协调一致、配套设施完善，就能明显降低物流成本和提高时效性，那时对海运的竞争力就不能同日而语了，港口吞吐量随之也会受到影响，所以港口方要重视与中欧班列的对接及合作。
加强合作优势互补
笔者认为，中欧班列定位于路上交通大动脉，而海运定位于水上交通大动脉，二者之间可以利用各自的价格和时间优势，对相互优势的辐射区进行合作，让货源的组织不再局限于国内而可全球化，不再局限于单一运输模式而可形成多式联运。
在基础设施方面，港口和铁路部门在规划设计及改造时最好能统筹多式联运的作业要求，让港口与铁路有效衔接，铁路装卸线延伸至港区内，就近规划建设海关监管场所和堆场，配套相应的物流管理系统、仓储、装卸和集疏运等设施设备，减少额外的报文数据操作、装卸和驳运费用，提高时效和服务简便性。
在营销及物流方面，港口虽不参与海运的营销及物流方案制定，但可以依托庞大的船公司、货代和配套产业的资源，将中欧班列平台提供的物流项目纳入到各自营销体系内，制定海陆联运的多式联运方案，依托各自代理及联盟体，进行全球营销和全球物流配送，提供性价比更高且更个性化的全程物流服务，反之亦然，共同做大市场，促进我国的多式联运发展和完善国内物流网络建设。
可鼓励港口、船货代、中欧铁路平台和各配套产业服务商之间相互投资入股，形成利益联盟，通过双方的合作进一步提高双方的货运组织效率，降低营销成本，为解决中欧班列的空载率高和空箱使用费贵等问题提供方法，也能增加与境外铁路组织的议价权，促进沿途贸易及物流的法律法规与海运标准相统一，减少通关时间和查验次数，提升货运代理团队和配套产业的服务水准。此举也会进一步完善港口的物流集疏运及中转的枢纽网络功能，提高港口城市所在地区的物流和贸易区位优势，降低物流费用，提高商品的附加值和竞争力，为培育航运中心提供便利条件。
再者，港口企业不应局限于国内或区域布局，更应该与境内外的航运企业、货代和中欧班列平台等单位合作，投资或加盟全球各贸易与货运的枢纽节点建设，以点带线形成若干货物流转通道，以线带面形成若干贸易与物流产业区，最后以面带体构筑起全球综合性且多样化的运输网络体系，以此提高我国在国际贸易与货运方面的主导权。
此外，中欧班列目前以铁路运输为主，只能通过3个通道进出，不管哪个通道均途经俄罗斯、白俄罗斯和波兰等国，海运需要经过马六甲海峡和英吉利海峡，如果这些地区出现地缘政治问题，就会波及我国的对外贸易通畅性。从地理位置分析，中欧之间的贸易通道除目前运行成熟的中欧班列和海丝通道外，还可以选择规划建设的亚欧大陆桥中通道、亚欧大陆桥南通道和冰上丝绸之路等。（张泽盛 朱丹飞）
转自：中国水运报
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