《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》从今年8月1日起施行，目前汽车生产商、动力电池生产商均在回收利用行业抓紧布局。机构预计，废旧动力电池回收市场将在2018年开始爆发，当年规模可达50亿元。
1、政策加持 新能源汽车高歌猛进
家住深圳的李先生一直想买辆车上下班使用，可是排队摇号一年多都没摇上。今年7月，看到国家出台了一系列针对新能源车的优惠政策，他终于下定决心，购入了一台新能源汽车，不但顺利上了牌照，还享受了政策优惠，省了不少钱。现在每天开着新车上下班，别提多开心了！
据中汽协数据显示，2018年1—6月，我国新能源汽车产量为41.3万辆，同比上年增长94.9%，同期新能源汽车销量为41.2万辆，同比上年增长111.5%。从产量角度来说，1—6月，新能源乘用车、商用车分别完成35.5万辆以及5.8万辆，分别同比增长98.2%、77%；从销量角度来说，1—6月，新能源乘用车、商用车分别完成35.5万辆以及5.7万辆，分别同比增长116.5%、85.2%。
2018年上半年新能源汽车产销情况远远好于往年同期，根据中汽协的判断，2018年下半年新能源汽车市场依旧会保持良好的发展态势，全年累计产销规模将超100万辆。
而新能源汽车的发展，也离不开国家政策的扶持。
近一年来，关于新能源汽车的政策出台了不少，能够看得出来，国家正在加强对新能源汽车发展的管控，从各自为战逐渐走到统一规范的道路上来。
目前，国家对于新能源汽车的发展还是以鼓励推广手段为主，对于购买纯电动、插电混动的乘用和商用汽车的消费者都可免征车船税，因此在一定程度上促进了新能源汽车销量上升。
前段时间，新能源汽车补贴政策出台，对于纯电动汽车续航里程低于150公里的不再享受补贴，纯电动续航150—300公里补贴下降20%—50%，纯电动续航300-400公里补贴上涨2%，纯电动续航400公里以上补贴上涨14%，可见政策层面已经开始要清理一些“浑水摸鱼”的车型和品牌了。但是对插电混合动力的车型来说，虽然说目前没有影响，但是不排除后续会有类似的政策出台，毕竟目前来看，新能源汽车受政策的影响非常大。如果一旦形成相当大市场体量的时候，那必然是另外一番情景。
作为新能源车企来讲，提高续航里程，加强整车品质才是最终出路。要知道，新能源汽车的发展已经催生了一大批的造车新势力，中国新能源汽车市场呈现“百花齐放”的局面，看似繁盛的背后，却又有几家能够活到最后呢？现在政策上是在继续扶持新能源汽车发展，可已经明显地倾向于掌握话语权的品牌和车型，比如比亚迪新能源汽车，因为掌握动力电池的核心技术，同时现在比亚迪也开放了电池业务，所以现在有很多车企都想与比亚迪展开合作，想实现后来居上；而排在后面的车企将会加速淘汰。
2、迎来电池“报废潮” 回收利用是关键
上海的小张是第一批“吃螃蟹”的人，他在2015年就买了一辆国产纯电动车，当时纯电动车并不多见，他每次开出去还觉得挺拉风。之前充电桩不多，好在他有个临街门店，所以常常在门店充电，也没有觉得不方便。他认为新能源车所用的电能“零排放、零污染”，符合生态环境的要求，新能源汽车的发展绝对是大势所趋。可是前不久，他听人说新能源车的动力电池用几年就要换新的了，而且还价格不菲，他不禁有些担忧了。
据了解，新能源汽车电池的使用年限一般在5—8年。有业内人士预计，从2018年开始，国内首批进入市场的新能源汽车电池即将迎来“报废潮”。废旧动力电池集中“退役”给回收产业带来了机遇窗口。然而，要兑现这笔“收益”并非易事，不成熟的技术、不规范的处理、不到位的监管，都有可能侵蚀发展红利，建立一个成熟、高效的回收利用体系已成为当务之急。
目前，动力电池主要有两种回收模式：一是梯次利用。当前一些电池企业在电池回收方面已经展开了布局，这些电池企业主要以梯次利用的方式为主。梯次利用的技术难度不高，几乎每家电池厂商都可以做到，但挑选、成组的成本较高，其解决方式是实现模块化。如果梯次利用的成本能够控制好，还能够带动低速电动车市场的发展。二是拆解之后重新做成锂电池的原材料。从电池材料利用率的角度来看，理论上是可以把电池中的所有成分都提炼出来，但如何做到这一点，以及在回收过程中如何减少和控制污染仍需研究。
新能源车的报废电池，不仅含有重金属，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，若回收利用不当可能会引起二次污染，因此具有很高的技术门槛。由于动力电池回收利用体系不健全等原因，我国动力电池回收利用率较低。据统计，2015年报废动力电池数量累计为2万—4万吨，但对应的回收率仅为2%。2016年，废旧动力电池回收数量不足1万吨，回收率不到20%。
目前，发达国家新能源车电池的材料回收率已经达到90%以上。只要政府在做好引导和监管的基础上引入市场化机制，鼓励企业建立价值交易闭环，通过政府和企业的共同努力，打造适应我国国情的新能源车电池回收体系，那么实现新能源车电池回收行业的规模化、集约化运营便并非遥不可及。
3、回收溯源 新能源汽车电池管理平台正式启动
市场刚需逐渐加大，国家政策也打出“组合拳”，加强对废旧动力电池的综合管理。今年2月，七部委印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确动力电池生产企业产品的设计要求、生产要求和回收责任等。3月，七部委发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，提出到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。4月，中汽协和中国汽车动力电池产业创新联盟发布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》，在企业、生产条件、技术能力、产品、质量保证能力等方面作出了明确的要求。5月，工信部就《动力蓄电池回收利用溯源管理规定》征求意见，按照要求，应建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。6月，国标委发布《燃料电池堆安全要求》等五项新能源汽车领域国标。
8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施。工业和信息化部副部长辛国斌表示，实施全生命周期溯源管理，是推动动力蓄电池回收利用的重要措施，通过信息采集与管理等功能，实现动力蓄电池产品全生命周期监管，达到来源可查、去向可追、节点可控、责任可究的目的，从而有效监管电池各环节责任主体的回收利用责任落实。
自规定施行之日起，对新获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品和取得强制性产品认证的进口新能源汽车，延后12个月实施溯源管理。如逾期仍需在维修等过程中使用未按国家标准编码动力蓄电池的，应提交说明。
规定指出，回收服务网点应在废旧动力蓄电池回收、移交后，向汽车生产企业报送信息。汽车生产企业应在废旧动力蓄电池回收入库、移交出库后30个工作日内上传信息。
报废汽车回收拆解企业应在接收报废新能源汽车，并出具《报废汽车回收证明》后15个工作日内上传信息；在废旧动力蓄电池拆卸并移交出库后15个工作日内上传信息。
对于新能源汽车动力蓄电池的利用，规定明确，再生利用企业应在废旧动力蓄电池接收入库后30个工作日内上传信息；在完成再生利用及最终处理后30个工作日内上传信息。
当前，我国已确定北京、天津、河北、山西、上海、江苏、浙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、甘肃、青海等省区市和中国铁塔股份有限公司1家央企作为试点，全面启动废旧动力蓄电池市场化回收利用。
据辛国斌介绍，下一步工信部还将加大支持力度，研究制定有利于动力蓄电池回收利用的配套政策措施，加强与现有支持政策的衔接，积极鼓励和引导社会资本参与动力蓄电池回收利用。此外，扎实抓好动力蓄电池回收利用试点工作。
4、市场缺少规范 标准还须细化
“对于资本市场而言，2018年新能源汽车领域的主题词就是‘动力电池回收’。”一业内人士表示。
2018年，我国正迎来第一个动力电池报废高峰期。根据中国电池联盟数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh，到2023年理论退役动力电池将达到48.09Gwh。这些废旧动力电池如果处置不当，不仅存在巨大的环境与安全隐患，还会造成宝贵资源的浪费。
春江水暖鸭先知，产业资本嗅到了商机。国内相关机构预测，废旧动力电池所创造的回收市场规模在2018年可达50亿元。2020年—2023年将达到65亿元—150亿元。电池联盟数据显示，2018年动力电池回收企业数量快速增加，截至2018年3月已有400余家，仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年数量相同。
随着8月1日《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的施行，业内预测，随着相关技术的不断突破，政策发布速度将加快，相关细化标准也将陆续发布。
然而，现实中动力电池回收渠道建设并不乐观。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹说，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道，实际处理方式令人堪忧。
“最近两年，我们与很多车厂签了协议，发现协议签完以后，电池不在他们手上。报废汽车和车厂的距离很远，拆下来以后如何顺利回到车厂，这是亟需讨论的问题。”华友循环副总经理高威桥指出，如何建立回收网络是回收业务的核心问题，只有规模效应上来了，企业的现金流、原料供应体系和产品输出体系方可稳定。
5、成本居高不下 回收体系需完善
中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科表示，制约动力电池回收发展最主要的因素在于市场存量目前还不够大、回收流向太分散、没有形成规模处理，导致综合成本居高不下。从目前情况看，回收处理电池成本主要包括专业评估、专业包装、专业仓储运输、环保治理、技术设备开发、人工税费、折旧分摊等方面。此外，存储、流通环节不够通畅，回收体系仍需完善。
目前，动力电池回收格局雏形已经初现，大致可以分为以金川、杉杉股份、华友钴业、赣锋锂业为代表的锂电材料系，以比亚迪、北汽新能源、知豆为代表的整车系和以邦普、格林美为代表的第三方回收系。
“掌握电池PACK包的企业因为处在核心检测环节，可以获得电池的历史数据，对电池寿命做准确预测，从而控制成本。”中国电池联盟研究部主任杨清雨分析道，车企愿意向产业链上游再走一步——设立PACK厂。PACK厂可以通过新能源汽车销售渠道回收电池，将电池进行检测、筛选。可以梯次利用的电池进行再成组，无法进行梯次利用的电池则委托回收利用企业处理。因此多数整车厂更愿意选择梯次利用，但这种模式的弊端则是渠道来源比较单一。
为了适应政策对电池高能量密度的要求，动力电池技术路线正在快速从磷酸铁锂向三元材料转化。国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟预计，2018年三元材料电池的生产量将首次超过磷酸铁锂电池的生产量。
相比磷酸铁锂，三元材料中主要金属镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%，金属总含量高达47%，具有较高的回收再利用价值。因此，废旧三元电池资源化回收利用商业盈利模式基本成熟。
一位不愿具名的行业人士称，根据目前价格测算，动力电池中三元电池的回收成本在2.8万元/吨基本可以实现盈利；而磷酸铁锂的回收成本为0.5万元/吨，目前企业大多亏损。
与三元电池回收成熟的商业盈利模式不同，磷酸铁锂电池回收的经济性是困扰企业最大的问题。对此，赣锋循环科技有限公司总经理谢绍忠表示：“现在‘吃不饱’是整个行业现状。目前行业里的磷酸铁锂电池百分之六七十都在赣锋锂业，但我们仍然只是吃得半饱。因为马上要报废最多的就是磷酸铁锂电池，规模化成为能否提高经济性的重要因素。如果大家都做的话，是没有量的，这是现阶段存在的问题。”
“从国内电池的发展路径看，磷酸铁锂电池应用较早，技术相对更成熟，广泛应用于商用车。但电池损耗相对更快，故报废时间相对于三元电池更靠前。目前磷酸铁锂和锰酸锂的回收迫切需要补贴等政策，以促进行业发展。”黎宇科表示。
转自：中国水运报
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