2008年全球金融危机过后，航运业步入漫长的寒冬，业内企业纷纷进入高负债运营的艰难处境，从时代的“宠儿”一下子成为了“落魄的贵族”，航运巨头韩进海运的破产、传承五代德国瑞克麦斯集团的倒闭凸显了全球航运业的危机丛生。
（图片来源：互联网） 近10年了，如今的航运业是否还是哀鸿遍野？据有关方面统计，2017年全球海运量达116.8亿吨，同比增长5.0%，供给增长达3.1%，需求增速比供给高1.9个百分点。在船舶闲置率方面，目前的船舶闲置率为2.0%，接近历史最低水平——意味着集运船舶基本上都有货可运，行业供需匹配程度比较高。
机构预计，2018年预计海运需求将增长3.2%，供给将增长3.1%，供需差距缩小，产能过剩情况有所缓解。据《日本经济新闻》报道，尤其繁荣的是运输铁矿石和煤炭等的散装船。作为运费指标的波罗的海干散货运价指数（BDI）2017年平均达到1145，自2016年起约上升70%，达到4年来的最高水平。
业界人士欢呼：“微弱的阳光终于照射进来！”
A、需求回暖为航企赚钱铺路
企业是感知行业景气度的最好“探针”。
2017年集运市场的最大亮点无疑是“赚钱了”。根据前20大班轮公司发布的第三季度业绩显示，八成以上的企业实现盈利，与2016年的普遍亏损形成了鲜明对比。德路里最新报告：2017年集运业盈利60亿美元，2016年全行业则亏损50亿美元。
“2017年度，我们公司实现货运收入3.8亿元，比上年增加70%，利润突破一亿元”，3月10日，舟山中昌海运有限责任公司总经理黄盛辉告诉记者。
据舟山港航管理部门初步调查显示，该市水路普货船运输全面亏损局面已基本扭转，2017年，该市航运业总收入同比增长10%以上，2/3的普货船运输企业呈现扭亏为盈局面，油船和化学品船运输企业继续保持较好盈利水平，舟山货运船舶运力保有量首次突破600万吨大关，居全省第二，较2016年底增加53.65万载重吨。当地出现有的船企大笔购买新船的现象，闲置船明显减少。
一般来讲，大宗商品之于航运业犹如大米和巧妇，息息相关。航运盈利与经济的回暖不无关系，中国经济的增长是大宗货品航运市场的绝对关键因素。
据了解，去年浙江自贸区进口大宗散货主要有原油、铁矿、煤炭、粮食等，上述货物进口重量依次为2589万吨、7212.5万吨、950万吨、448.6万吨，除原油、煤炭进口量较去年基本持平，铁矿、大豆进口量分别首次突破7000万吨和400万吨，均创历史新高；粮食进口量增长11.10%。
3月5日上午，在十三届全国人大一次会议开幕会结束后开启的“部长通道”上，商务部部长钟山透露，我国外贸的增长速度加快，去年我国进出口总额增长14.2%，增幅创六年来的新高，结束了连续两年的负增长态势。
根据海关总署近日公布的1月份我国进口和出口数据显示，我国货物贸易进出口总值2.51万亿元人民币，比去年同期（下同）增长16.2%。其中，出口1.32万亿元，增长6%；进口1.19万亿元，增长30.2%；贸易顺差1358亿元，收窄59.7%。海关总署新闻发言人黄颂平指出，2018年我国经济将稳中求进，外贸总体回稳向好趋势将进一步稳固。
B、业界打破购买沉默
运力过剩导致航运业在持续至今的金融危机中低迷了10年。
而今，全球经济和贸易增长正逐渐恢复，根据业界人士观察和研究，航运业历史隐约存在10年的周期。
10年周期的临界，让航运业界重新燃起了东山再起的欲望，纷纷打破购买沉默。“现在的海运业经营方式与过去大不一样。”黄盛辉说，这几年公司通过资产结构、运力结构的调整，通过内部管理的提升，已经建立起一个轻资产型的专业海运经营管理平台，使公司步入了快速发展的通道，该公司现有10艘散货船，总运力43万吨。2011年，公司发现有的海运企业船只停运或者面临低价拍卖，就陆续以最低价格租用这些船舶，租用船只占公司总运力的三分之一，运营成本明显降低。2014年至2015年，公司利用国家出台的相关政策机遇，淘汰3艘老旧船只，为企业轻装上阵创造了条件。
黄盛辉介绍说，本着“合理调配船舶，发挥规模优势，加快船舶周转，提高船舶效益”的工作思路，该公司在去年初就制定了按需调配船舶的生产策略。去年年中在市场还未反弹之际，公司抓住机遇快速购入两艘4.8万吨船舶，尔后又购入7艘（每艘5万吨级）散货船，紧紧抓住了去年下半年快速上升的市场行情，争取到了投资的最大回报并且抢占了市场。去年中，随着2艘4.8万吨级船舶加入，公司同类型船舶达到8艘，使各航线间的船舶调配更加便捷，船队的规模效应凸显，大大降低了客户的物流成本，增强了公司的市场竞争力。
放眼全球，不少集装箱运输公司也已打破了2015年12月以来的订购“沉默”。长荣海运和阳明海运等公司均已经宣布新的造船计划；2017年第三季度，两家集装箱航运巨头地中海航运（MSC）和法国达飞轮船（CMACGM）在韩国和中国的造船厂订购了总计20艘2.2万TEU的超大型集装箱船。
更重要的是，这种新船订购潮可能还会继续，因为韩国现代商船（HMM）也准备公布其超大型船舶订单的细节。
舟山市有关部门预测，2018年舟山全市货运船舶运力将继续保持稳定。普通货船方面，预计新建造运力10万吨左右，但部分企业国内购买二手船的意愿强烈。
航运市场的暖意带来新船需求量上升。2017年9月份全球船企新签订单83艘，共计1182万载重吨，从环比和同比来看，新船订单都有大幅增长。
中国船舶工业行业协会数据显示，2017年1-12月，全国造船完工量4268万载重吨，同比增长20.9%，其中海船为1292万修正总吨。新承接船舶订单量3373万载重吨，同比增长60.1%，其中海船为1136万修正总吨。截至去年12月底，手持船舶订单量8723万载重吨，比2016年底手持订单量下降12.4%，其中海船为2984万修正总吨，出口船舶占总量的90.2%。
发布中国新造船价格指数的众盟航运智库指出，有企业认为，BDI指数的持续上涨刺激了新船市场的活跃度。
C、复苏乍现还需谨慎乐观
上海国际航运研究中心对全国一百多家航运企业进行了相关调查。根据调查结果显示，54.87%的船舶运输企业家认为，2018年航运市场将实现温和复苏；14.28%的船舶运输企业家认为，2018年航运市场将出现大幅上涨态势。
智通财经APP分析，今年BDI指数的旺季上涨可能会超预期，鉴于二季度南美农产品产量将维持高位，中国大豆压榨企业2018年仍有产能投放，其需求也保持高位，加上中国在2017年降低了农产品加工增值税，有利于降低行业成本。从而为航运带来积极影响。
但是，在业界前景还未实现明朗化的当下，大多数企业还是保持了清醒和谨慎。
“在当前国家还将海运列为过剩产业，银行资金还不敢进入的时期，公司通过良好品牌和信誉优先同相关金融机构达成合作，上述船只以融资租赁方式购买，总投入六-七亿元购船资金，自有资金只约占30%。”黄盛辉说。
根据上海航运交易所等多方权威机构发布的数据，以及业内有关专家表示，2018年的国内航运市场发展后劲恐将不足。
进入2018年，中国沿海（散货）综合运价指数不断下降，2月14日中国沿海（散货）综合运价指数报收1037.23点，较2017年底下降433.63点，下降29.48%。BDI指数波荡起伏，振幅较大，2月22日报1167点，较上年最高1743点下降576点。
2018年，预计将有约40艘超大型集装箱船交付，集运业将面临超大型集装箱船集中交付潮，运力过剩仍旧是严峻考验。
此外，据BIMCO预计，2018年集运业的需求将低于2017年。
有关专业人士分析，2017年国际干散货船队扩张速度放缓，增长率约3.2%，当前全球手持订单较上年同期增长20%以上，但占船队规模比例短期内继续下行，2018年国际干散货运输船队仍将低速增长，保守估计运力规模增长幅度仍达2.7%，而据预测市场需求增长率不足2.5%。
业界人士认为，2018年，世界经济将继续稳健发展，航运市场有望进一步趋稳向好。然而，运力和产能双双过剩的结构性矛盾依然存在，部分船型新增运力的投入将加重市场压力，基本面依然较为脆弱，复苏之路仍将面临不确定因素。（记者 李薇 林上军 通讯员 唐天雨）
转自：中国水运报
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