核心阅读在 2017年底申请北京市电动汽车购买指标的人，或许要排队至2019年才能如愿购车——民众对新能源汽车的接受程度正在不断提升。国家统计局的数据显示，2017年我国新能源汽车销量71.6万辆，比2016年增长51%，其中纯电动汽车与混合动力汽车销量分别比2016年增长82.1%和39.4%。
中国石油经济研究院石油市场研究所所长戴家权认为未来人类交通将朝着纯电动汽车、混合动力汽车、氢燃料、铁路电气化等快速发展，总体上将会更经济、更便捷、更清洁。那么，当下的新能源汽车发展到什么水平？发展环境如何？竞争力如何？
1、我国电动车销量领跑全球
新能源汽车近几年保持蓬勃发展的态势，在刚刚过去的一年中，我国新能源汽车的销售量以51%的年增速成为工业发展的亮点之一。在第11届油气市场研究成果交流会上，中国石油经济研究院石油市场研究所所长戴家权将我国新能源车发展现状总结为“基数小、增速快”。
新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车和其他新能源汽车。电动汽车（包括纯电动汽车和混合动力汽车）是新能源汽车销量的主力军。2016年，我国电动汽车销量占了新能源汽车销量的八成。
国际能源署（IEA）对电动汽车的市场进行了全面分析，并于2017年底发布了《2017年全球电动汽车展望》。报告显示，2016年全球电动汽车销量创历史新高，达到75.3万辆，比上年增加37.6%；全球电动汽车保有量升至200万辆，比上年增加59.5%。其中，中国以33.6万辆的成绩领跑全球，占全球总销量的44.6%，是美国销量的两倍。销量的第二、第三名是美国和日本，分别为16万辆和2.5万辆。
2015年底，美国还是全球电动汽车保有量（40.4万辆）最大的国家。2016年，中国以64.9万辆的电动汽车保有量跃居世界第一，其次分别为美国（56.4万辆）、日本（15.1万辆）。
不过，目前的销量与目标仍有距离。按照工信部发布的《中国制造2025》确立的目标：2025年，我国自主品牌新能源汽车年销量将达到300万辆，在国内市场占80%以上，即全国新能源汽车总销量达到375万辆，是当前销量的7倍以上。
在这一全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期，中国可能引领下一轮汽车工业的变革。
2、政策扶新能源车上马
新能源汽车如此快的增速背后，是国家强而有力的政策扶持。
放眼世界，对新能源汽车的鼓励政策主要有补贴和积分两种。德国、法国、英国和日本采取直接补贴方式，如德国为每辆纯电动车补贴4000欧元，法国为二氧化碳排放量小于20克/公里的汽车每车补贴6000欧元。挪威和美国采取免除或减免税收的方式实施间接补贴。美国加利福尼亚州使用积分制。
回看我国的情况，早在2009年，我国就开始了对新能源汽车行业的布局，相继出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》《电动汽车充电设施发展指南（2015～2020年）》等多个政策文件推动该行业发展。
前期，我国主要采用新能源汽车补贴的方式刺激市场。根据《证券日报》估算，我国2015年电动汽车补贴金额为590亿元，2016年为830亿元。随后，我国逐渐扎紧了补贴的口袋，积极推进使用双积分制替代补贴。
根据2017年9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，双积分制将于2018年4月1日落地。
双积分包括平均燃耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV），二者互相独立，同时存在，车企必须同时计算两种积分。平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积，实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分；新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额，实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。
任何政策具有硬币的两面性。虽然政策大力推动了新能源汽车的发展，但这当中政策起到的作用越大，意味着当政策撤去时，新能源汽车行业受到的震动也越大。
2017年，我国对新能源汽车的补贴政策收紧，对新能源商用车补贴下降幅度超过50%，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程需达到3万公里。因补贴退坡，以及管理准入标准重新评定，新能源车电池需求2017年上半年同比出现负增长。
2018年1月20日，工信部部长苗圩公开表示：“新能源汽车财政补贴退坡势在必行。如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响。”
戴家权在报告中预计，未来新能源汽车仍可保持较快增长，占比稳步提升。从供给侧看，双积分政策将促使汽车厂商不得不生产更多新能源汽车，从需求侧看，政府补贴政策虽然会减弱，但仍有激励作用。预计2030年我国汽车保有量可达4亿辆，其中新能源车保有量达3000万辆，占比提升至7.5%。
3、新能源车对燃油车尚不具颠覆性
尽管电动汽车行业的成绩不俗，但比起庞大的传统轻型汽车销量，还是差得很远。目前全球电动汽车的保有量只相当于轻型客车保有量总数的0.2%。IEA的报告指出，就各国电动汽车的市场占有率而言，挪威电动汽车的市场占比达到了29%，其次是荷兰，市场占比为6.4%，瑞典为3.4%，中国、法国和英国的市场占比接近1.5%（详见图表）。
戴家权认为，2030年前新能源汽车对轻型汽车替代会增多，但不具颠覆性。随着新能源汽车成本持续下降，2030年左右相对燃油车将具有经济竞争力。由于材料费用下降、能量密度提升和规模经济发展等因素影响，预计2030年新能源车动力电池成本降至700元/千瓦时。搭载60千瓦时电池组的纯电动汽车，当电池单位成本降至775元/千瓦时时，其经济性将凸显。
未来新能源车以乘用车（私家车短线驾驶）替代为主。结合行驶里程、保有量趋势，综合预计2020年电动汽车会减少403万吨油当量的消耗，届时占国内成品油总量的1%，2030年会替代2484万吨油当量，占成品油总量的6.7%。
如果要把2025年我国石油对外依存度控制在70%以内，则乘用车需要节油1.3亿吨。戴家权预测，汽车节油技术、智能交通、新能源汽车和替代燃料分别要贡献节油量的35%、44%、12%和9%。从这个角度看，新能源汽车的发展有利于减小中国原油对外依存度上升的压力。
我国新能源汽车主要替代对象是以汽油为燃料的汽车，因此替代量的提升有助于缓解柴汽比下降对炼油行业带来的冲击。中国石油经济技术研究院的预测结果显示，2025年和2030年新能源汽车保有量有望达到1700万辆和3000万辆。
4、电动车环保效能须评估全生命周期
各国大力推动新能源汽车发展，主要是为了有效缓解能源和环境压力。传统观点普遍认为电动汽车比燃油汽车更有利于环境保护，但戴家权提出了不同看法：“在目前我国的发电结构下，从全生命周期来看，纯电动汽车的PM颗粒物排放达到传统燃油汽车的两倍，甚至是天然气汽车的3倍。”
他在报告中指出，考虑到火电占我国全部发电量的72.2%，水电占19.4%，风力、太阳能、核能发电共占8.4%，同时考虑到燃煤发电站效率及电力输送损失率，一辆全生命周期（按照行驶60万千米计算）的纯电动汽车的PM颗粒物排放量为0.38吨，而传统汽油轿车的排放量为0.16吨，天然气汽车排放量为0.13吨。
除PM颗粒物外，纯电动汽车在全生命周期中排放硫的氧化物也远高于传统燃油车。纯电动车的硫的氧化物排放量达到0.23吨，而传统汽油车的排放量仅为0.1吨。
但在二氧化碳和氮氧化物、碳氢化合物等其他有害物质排放量方面，纯电动汽车的表现都优于传统燃油车。纯电动汽车的二氧化碳排放量与天然气汽车相当，约为传统汽车的70%。
可见，纯电动汽车的环境污染主要产生于“车辆生产与回收”“能源的生产与传输、储运”这两个环节，汽车使用阶段的温室气体排放量较低。“因此在大城市推广电动汽车有利于局部环境的改善，但对全国能源结构优化而言并非最优选择。只有解决了电力清洁化的问题，电动汽车的才有实质环保意义。”戴家权认为。（记者 马明轩）
转自：中国石化报
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