当下，国内航空运货量急剧增加，竞争也不断加剧。数据显示，在2010年-2015年的6年时间里，中国民航货运量增长了12%，但运价却下降了27%。2015年，三大航（东航、南航、国航）的货运平均价格仅为1.27元/吨公里，几无利润空间可言。
在此背景下，货运混改和转型为航空货运探索出了一条新的出路。
（资料图片 来源于网络） 6月19日，东航物流混改协议签约仪式在上海举行。至此，传言多时的东航物流混改方案终于落定，国家首批推进的“七大领域”混合所有制改革试点在民航领域落地完成。
民航业专家林智杰表示，未来三大航的航空货运会向上下游延伸，由航空货运向综合物流商转型。
A 东航率先“吃螃蟹”
“连身家性命都压上去了。”6月19日，入梅的上海雨势不小，在上海国际机场宾馆里，中国东方航空股份有限公司董事长刘绍勇谈起东航物流混改这几年的历程时颇为感慨。
2014年首次取得盈利，2016年从东航股份剥离，2017年成为首家进行混改的国有航空运输企业。打开东航物流近年来的时间轴，其前进的每一步都在挣脱航空物流领域“十年九亏”的怪相。时间倒回数年前，东航物流货运业务收入占东航股份整体营业收入比重较低，并且呈下降趋势。随着全球货运市场景气程度降低，国际主流航空公司开始逐步退出或缩减全货机业务。
另一方面，民营快递公司也对航空物流领域虎视眈眈。得益于跨境电商的发展和消费升级，物流产品在今年来开始高端化，对时效的要求越来越高，航空物流逐渐成为圆通、顺丰、申通等民营快递公司们的兵家必争之地。
2017年6月19日，东航集团召开新闻发布会，宣布旗下的东航物流将引进四个新股东，东航成为首家进行混改的国有航空运输企业。混改之后，联想控股股份有限公司（下称联想控股）、普洛斯投资（上海）有限公司（下称普洛斯）、德邦物流股份有限公司（下称德邦）、绿地金融投资控股集团有限公司（下称绿地）等四家企业、及东航物流核心员工成为东航物流新持股方，将分别持有东航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。
斗转星移，“酝酿四年”、“谈了一百多家公司”的这场混改让一度深陷危机中的东航物流摇身变成了资本的宠儿。
“其实东航物流从四年前就在探索混合所有制的改革，”东航物流总经理李九鹏透露，东航物流从2012年起就启动“天地合一”的转型战略，“后来由于这样那样的原因，一直没有做成，但是我们早就有这样的准备和想法，今天天时地利人和，机会来了。”李九鹏说。
目前已经实现三年连续盈利的东航物流，已成为中国民航业第一个转型为现代航空物流服务集成商的国有航空运输企业。正是在东航物流的转型基础上，2016年9月，国家明确了首批混合所有制改革“6+1”试点名单，东航物流由此成为民航领域首家进行混改的试点企业。“以前亏损，到2014年开始盈利，盈利之后开始慢慢遇到一个发展瓶颈，我们很希望借助这次改革形成新的竞争力，真正在市场中进一步发展。”李九鹏坦言。
据悉，在商讨混改方案阶段，股东们提出了非常苛刻的条件，要求管理层必须持股，而且持股比例要达到一定的比例，加之现在高管持股都以自有资金购买公司股份，所以，“刘总（刘绍勇）说的‘相当于高管把身家性命都绑在企业身上’一点没错。”李九鹏说。
B 寻找最佳物流匹配企业
笔者注意到，在此次混改方案中，物流地产商普洛斯与德邦物流一同出现。
对此，李九鹏称，此次入股的联想控股、普洛斯、德邦、绿地等企业，在各自领域拥有较强的实力，能够与东航物流形成资源互补和协调发展。
值得注意的是，在本次混改的方案中，东航集团放弃了绝对控制权，持股比例为45%，另外55%的股权由联想控股、绿地集团、普洛斯、德邦物流和东航物流核心员工持有。“东航物流的混改希望实现真正的改革目的，建立市场化机制的体制，增强企业活力。在股权市场上，很多民营资本希望能够入股东航物流一定比例。这次东航物流没有像之前的一些国企，坚持51%的控制权，主要是想更多让民营资本进入。”
最终，东航选定了联想控股、普洛斯、德邦和绿地集团这四家作为战略合作伙伴，挑选的标准是这些企业在行业中处于领先地位，与东航有资源互补，能够产生协同效应等。李九鹏介绍，四个投资方中，联想、普洛斯与德邦属于战略投资方，绿地集团则属于财务投资方。东航物流的四个投资者都是各自领域非常优秀的企业，四家企业分别有不同特点，这些特点能够与东航物流的发展相匹配，能够与东航物流产生优势互补的效应，同时还能够与东航物流产生战略协同效应。四家公司分别涉及第三方物流解决方案、快递快运业务服务商、金融、物流地产等多个方面，对于东航物流今后的发展有很大的助力。
在这三大战略合作伙伴中，普洛斯与德邦无疑与东航物流现有业务匹配度最高。德邦物流董事长崔维星表示，东航物流和德邦的互补性非常强，“东航飞机多，我们是车多人多。”据悉，东航物流现拥有9架全货机，同时拥有全球第三的货运机场——浦东机场的货站以及东方航空572架客机腹舱代理权，而德邦物流目前已经有超过12万的员工数，在地面配送方面，组织货源方面，网络拓展方面都能够与东航物流产生协同效应。“我们会把东航物流的腹舱资源利用好。高效利用腹舱之前有很多成功的案例，比如DHL，我们都在积极研究，我们会全力与东航适应好。”崔维星称。
作为另一投资方代表，普洛斯中国区首席战略官东方浩表示，在中国机场里，东航的机场资源无疑是稀缺与珍贵的，并且东航物流有一张非常好的跨境的航空网络。而普洛斯在全球有5500万平方米的物流设施组合，在国内的38个主要市场拥有并管理252个综合物流园以及产业园区。两者的合作能够产生以航空货站服务为基础，以监管仓库、增值仓储为配套，以跨境电商特殊监管区、物流地产为延伸，强化跨境电商物流平台的核心竞争力，提升航空物流产业的集聚效应。“联想现在非常关注现代服务业，而物流又是服务业非常重要的一环，”联想控股有限公司董事长柳传志谈到。在成为东航物流的战略投资方后，联想控股将向东航物流提供高端物流解决方案，“因为航空是高端物流，高端物流解决方案这块，和联想是有非常多的契合度的。”李九鹏谈到。
李九鹏透露，在寻找合作伙伴的过程中，东航物流还与顺丰接触过，但很快发现顺丰是要打造“以我为主”的生态体系，与东航物流的需求并不匹配，因为东航物流也是要打造“以我为主”的体系，双方的目标有冲突。东航物流继而转向寻找尊重以东航物流为主的其他选择。李九鹏称，东航物流并没有关上与其他企业合作的大门，“其实到今天，无论是顺丰也好，‘三通一达’也好，中国邮政也好，所有物流领域的企业或者其他领域的企业，我们都有在合作。只不过，我们在选择具体项目的合作伙伴时，会侧重这次参与股权投资的企业，但这并不代表我们和别人不合作了。”
C 货运瓶颈下的背水一战
三大航2016年业绩创6年来新高，与之形成巨大反差的，是航空货运公司多次转型失败，正陷入“十年九亏”的境地。
货运公司的瓶颈在三大航中普遍存在。据华泰证券统计，以国航为例，其2016年，货运周转量和收入占公司比重均不足10%。虽然经过近几年以机型调整为主的降本增效，加上油价处于低位，航空货运业务基本实现扭亏为盈，但行业龙头公司——三大航的货邮载运率依然不足55%，运价仅为约1.2元/吨公里。
“货运公司原有商业模式已经完全不适应物流行业的消费需求了”，资深民航专家李晓津称，从国外航空公司来看，不论是新加坡航空还是国泰航空、美国航空、达美航空，这些航空公司的货运业务一直被定位为航空公司的辅助产品，也越来越成为一个矛盾的产品；反之，联邦快递，通过买飞机来做航空物流，转型发展却很顺畅，可以看出，专门做航空货运本身没有成功的案例，只有转型成快递，才有好的发展。
据了解，三大航在航空货运的经营组织形式上差异明显。与东航相比，国航的货运业务主要由合资公司国货航负责，南航货运由货运部门负责。总体来看，民航物流混改已如箭在弦。
2017年3月28日，南方航空正式与美国航空公司在广州签署《框架协议》《股份认购协议》及系列商务合作协议。据协议，美国航空将向南方航空投资2亿美元，用于认购南方航空拟增发的H股股份。
同年4月21日，国航发布公告称将着手启动航空货运物流混合所有制改革，有消息称，国航将以中国国际货运航空有限公司为平台，重组国航和南航的货运业务，同时与招商局下属中国外运长航集团和顺丰速运、圆通速递等快递物流企业进行混合，组建新的中国货运航空公司。
可以看出，航空货运的竞争将随着如火如荼的混改而日趋激烈。
在东航集团看来，东航的物流混改即是国家混改的一次尝试，也符合集团自身需求。按照东航集团设想，通过东航物流的混改，逐步完善和构建全球领先的航空物流产业生态圈，“将东航物流打造成能够比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流国家队，并为国企改革探索路径，积累可复制、可推广的改革经验。”刘绍勇在发布会上如是表示。
D 民企盼深度融合
事实上，在东航集团宣布东航物流的混改方案之前，关于中国航空集团公司（下称中航集团）对旗下货运业务的混改计划也已经被批准，更早些时候，中国南方航空集团也被纳入到混改之中。
这种“各自为战”的局面似乎也在事实上宣布了监管层至少暂时放弃了将国有航空公司货运业务整合的计划。
4月22日，中国国际航空股份有限公司发布公告称，公司接到中航集团通知，国家发改委已经批复后者拟对旗下航空货运物流业务进行“混改”的要求。
但按照一份私下流传的中航集团混改方案，提出将以中国国际货运航空有限公司为平台，将国航和中国南方航空股份有限公司的货运业务进行重组，同时与中国外运长航集团、顺丰速运、圆通速递等快递物流企业进行混合，组建新的中国货运航空公司。
国航方面则并未对这一方案作出置评，并在公告中表示中航集团还未就上述“混改”事项拟订任何可实施的具体方案，也未与任何方面达成有关协议或安排。
“实际上，对国有航空公司货运改制的最初构想要更为激进，高层的意见是把所有国有货运航空公司的资源以及相关业务都划到某个民营物流企业的业务板块中，由其来统一管理和运营，”一位知情人士在接受采访时透露，“但因为各种因素这一构想很难实施，因此可能又有其他的构想，包括此前流传的那份中航集团货运混改方案可能就是其中之一。”
有媒体记者此前对传言中将参与国航货运混改的其中一方圆通速递董事长兼总裁喻渭蛟进行了采访，他表示：“圆通参与到混改目前看主要有两个障碍，一个是纯粹的财务投资；再就是没有任何业务匹配，甚至在很多业务合作的要求上要比在外面与其他公司合作更高。”
实际上，在当前物流产业的模式越来越向系统化、产业链及生态圈化发展的趋势之下，无论是国有货运航空企业还是民营物流企业乃至上下游相关企业都无法脱开整个产业链条对自身发展的强大作用，这也是东航集团在重组物流板块业务时，愿意向长于公路零担快运的德邦、仓储的普洛斯等民资和外资企业开放的重要原因。
按照东航集团对物流业务的构想，将在航空物流、货运产业基础上，整合民营资本的第三方物流、物流地产、跨境电商以及传统快递产业的落地配功能，使国有和非国有资本不仅在股权上实现融合只是手段，真正的目的是业务的深层次融合。
这也是民营企业有意愿参与到混改中的最大动力，正如喻渭蛟所言，“我们希望跟航空公司更多合作借助他们的资源降低成本，协同国内外业务的发展，把航空公司的腹舱资源充分利用起来，这样我们也不用自己买那么多飞机。”
“希望国有航空公司可以以更开放的姿态来跟我们合作，让我们真正参与其中，实现一个双赢的局面。”喻渭蛟如是说。
转自：中国水运报
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