船舶市场：退一步的背后或迎来新的机遇

　　退一步的背后或迎来新的机遇。

　　中国船舶重工经济研究中心数据发布的最新报告显示：截至去年年底，中国活跃造船企业数量为130家，较2012年的151家下降14%，结合对各造船企业手持订单量及市场发展情况，今年活跃造船企业的数量将进一步降低。

　　A　全球造船苦熬一年

　　2016年对于全球造船业而言都是难熬的一年，然而利好是企业已经享受到宏观调控的成果——这种成果会是长期性的。

　　去年年底，克拉克森新船价格指数跌至123点，这项指标甚至低于2008年全球金融危机爆发后126点的历史低位。至于去年全球新船成交量，也着实堪称惨淡——全年成交船舶仅539艘、2741.8万DWT，成交载重吨同比大幅下滑75.7%，创下近20年来的最低值。去年，中韩日三大造船国新接订单分别为1617万DWT、584万DWT和410万DWT，同比分别下降51%、89%和83%；手持订单量分别为9594.7万DWT、5028万DWT和5919.2万DWT。另外，截至去年年底，全球手持订单量同比下降26.3%，单从手持订单量一项来看，韩国三大造船企业陷入危机后，日本造船业已经迫近甚至占据世界“老二”的位置。

　　看起来似乎全球造船业会来个彻底的“触底反弹”，然而克拉克森3月份下调修正了包括今年在内的全球造船市场的展望数据——整体以下调为主，最大下调幅度甚至超过两成。也就是说在量价均处于低位的情况下，造船业需要寻找“乐观预期”之外的可靠路径来复苏。业界可以看到的是去年中国船舶市场是真正地把“去产能”这个核心议题落到了实处。以江苏泰州两家比较“活跃”的造船企业为例，因规模和接单能力差距较大，去年交付的船舶分别为20余艘和8艘，粗略统计，若今年活跃度下降幅度为去年的一半，那么涉及的船舶交付量波动也会在70艘左右。

　　B　“南北船”总体企稳

　　中国造船业近两年经历重大变局，这点也不难从相关上市企业的业绩中看出。

　　中国重工2016年实现营业收入520.64亿元（上半年完成240.94亿元），同比下降12.95%；实现归属于母公司所有者的净利润6.98亿元——成功实现年度扭亏为盈。联系到去年上半年营收同比下降12.05%，归母净利达7.41亿元的情况，可以看到中国重工在营收总体下降的情况下，一直维持着较高的主营毛利率——年内毛利率较高的军工产品占营业收入的比重也有所增加，更是保证了主营毛利率的稳定。去年三季度至年底，就有机构对全球航运业整体复苏持乐观态度——波罗的海干散货运价指数确也在春节后迎来快速反弹的良性局面，而上海出口集装箱运价指数则是在3月底大涨9.4%至830.02点——不同层次的航运指数走向似乎都支持着航运业在2017年的整体复苏。然而基于运力与运价的微妙关系，航运业和船舶制造业的繁荣绝非强相关，后者在运力依旧过剩的当下，更需要考虑的还是自我强化。

　　中国船舶在账面上看来，2016年熬过了最苦涩的一段日子。去年，中国船舶实现营业收入214.57亿元，同比大减22.72%，利润层面更是迎来巨亏——归属于母公司所有者的净利润为-26.07亿元，同比“断崖式”下降4314.78%。需要注意的是，2016年中国船舶海洋工程业务营业收入为-16.65亿元，这部分营收归负主要原因为其2艘自升式钻井平台及4艘PSV的合同终止——故将以前年度确认的收入19.71亿元、成本19.64亿元于本年度冲回；另一方面，由于海工市况欠佳，导致成交量和最终能交付的平台量都成问题，这也就造成目前手持钻井平台按原合同价交付的难度增加，从而影响了钻井平台的合同预计总收入。南船系近年在海工市场上可以说是跌了一些跟头，然而目前看来情况似乎不会更差。最后要说的是，中国船舶去年主营业务毛利率为17.83%，同比增长9.46%，在表1中所列的三家上市企业中是最高的。

　　同属南船系的中船防务去年实现营业收入233.50亿元，同比下降8.50%，归属于上市公司股东的净利润为0.71亿元，同比下降27.56%。在“同比双降”的背后，年内接单总额达220亿元，同比基本持平——为企业的中期发展提供了基本保证。

　　C　转型为企业注入新活力

　　在船舶制造业供应端，选取中船科技和亚星锚链进行分析。

　　由钢构工程蜕变而来的中船科技主要业务实际上已经发生重大变化，原有的船舶配套件业务、成套机械设备业务和大型钢结构业务随着公司所属长兴岛部分资产的处置将逐步收缩——故而作为船舶制造业供应端来讨论的意义更多在于其转型的过程。目前中船九院已成为中船科技全资子公司，新增业务包括设计咨询、工程总承包等业务，所能服务的行业囊括船舶、设备、环保、水工和建筑等。中船科技去年实现营业收入53.04亿元，同比微升1.44%；归属于上市公司股东的净利润为-0.43亿元，同比大降143.49%——主要归结于以下几点：一是2015年出售子公司芮江实业并确认投资收益，故去年的投资收益同比大幅减少；二是对原长兴岛部分资产处置过程中，导致员工安置辞退福利增加；三是下属控股公司因船市低迷出现亏损情况。通过中船科技的例证可以明显感受到现在企业转型的速度和力度都有明显的提升，但是受迫于市况等因素，其转型带来的红利还远非到了能够泽及股民的程度。

　　全球最大锚链生产企业亚星锚链又是一家在去年遭遇“同比双降”的企业。全年实现营业收入10.22亿元，同比大降31.83%；归属于上市公司股东的净利润为0.54亿元，同比下降69.56%。2015年度亚星锚链收到国联信托股份有限公司理财金额本息2.85亿元，冲减以前年度因该事项计提的坏账准备8357.48万元，而2016年度无此项收入，导致净利同比大幅下降。

　　从上述5家上市企业的年报分析中可以折射出目前中国制造业正面临整体性的困局，然而“不困则难改”，转型正在为企业注入新活力。从这个角度上来说，我们不妨在诸如“‘南北船’合并”的话题之外更关注一些产业的结构性调整——类似的手段会比盲目地、乱上加乱的合并来得更实际有效。

　　延伸阅读

　　新造船市场明年复苏？克拉克松说还得等一年

　　克拉克松3月份修正了未来4年全球造船市场的展望数据——总量普遍下调。这对中日韩三大造船大国来说不是好消息。

　　有预测称，明年韩国政府会出售债务缠身的大宇造船，目前看来这种可能性越来越大。多份造船市场研究报告显示，全球造船市场明年显著复苏的可能性很小——一切似乎只能寄希望于2019年航运市场的彻底复苏。某资深船舶经纪人表示：“大家都在期待2019年会发生点什么，但个人认为这种期待还是审慎点好——2019年造船市场即便有较大增幅，也是建立在对后面若干年增幅不大的预判之上。”

　　克拉克松3月份修正了去年9月发布的对未来4年全球造船市场的展望数据，可以明显看出的是，除了今年的新造船订单数据由2050万CGT微调4.4%至2140万CGT外，其余年份普遍下调。其中，明年下调幅度达13.2%——从2950万CGT至2560万CGT；2019年下调9.2%至3170万CGT；2020年下调8.3%至3440万CGT。

　　造船市场：复苏不温不火

　　调整后的主要变化来自2017—2018年，以原先激进的预测，这段时间的增幅会达到43.9%，修正后被调整至19.6%，下调幅度超过20个百分点。可以说如果最终修正值被验证，那么去年9月的数据可以说是引入了太多乐观的参量。

　　至于2021年，克拉克松也给出110万CGT的下调幅度的预期，明显低于2018—2020年310万～390万CGT下调幅度的预期。总体来说，单从新造船订单一项参数来说，克拉克松的此次预测数据修正可以说是给“数据乐观派”兜头一盆冷水。市场上有“BDI上4000点”论、“航运业2017年大幅回暖”等超乐观的预期——这些预测从很大程度上来讲是缺乏数据支撑的，有盲目乐观之嫌。今年运力总体过剩的现状还是很明显，虽然散运市场有所回暖，集运市场由舱位压缩带来运价回调，但恐怕不能奢望回到过去的火热年代。

　　全球造船业市场以一种低于预期的、不温不火的形式复苏。然而，由于LNG运输市场中短期的复苏前景不明朗，故在LNG船领域占据主导地位的韩国造船业，特别是韩国三大造船企业的未来着实堪忧。

　　大宇造船：下一个STX？

　　目前造船企业焦点非大宇造船莫属了，韩国政府不可能为其无限制输血。在现代重工完成拆分、三星重工重组压力减小的情况下，大宇造船迟迟没有“上岸”，预示着其可能面临重大的股权结构调整——最近的一个例子如现代商船率先“上岸”、韩进海运“沉没”。

　　韩国政府一贯喜欢“巧点鸳鸯谱”，如之前以食品生产为主营业务的韩国上市企业夏林控股集团有限公司在政府一系列包括调高贷款额度在内的优厚条件下收购STXPanOcean，之后后者成功实现“翻身”。如今，包括SM集团在内的非航运类企业对航运资产蠢蠢欲动的情况下，大宇造船的最终又会何去何从呢？

　　转自：中国水运报

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